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陆军上校
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蚌埠淮河大铁桥的破坏与修复(转贴）
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蚌埠地处要冲，为水陆交通之枢纽，是兵家必争之地。故淮河大桥曾先后两次遭到重大破坏，又两次进行了修复。第一次破坏和修复1937年，日军全面入侵中国，1938年初兵临蚌埠。2月2日，国民党军薛蔚英部、廖磊部等撤离蚌埠时，炸毁了淮河铁桥。这次破坏，炸毁了由南向北第一、二、三、四、五、六号6座桥墩和7孔钢梁。其中，第一、三、六号桥墩破坏较轻，第二、四、五号桥墩破坏较重。1938年2月，日军占领蚌埠后，因战争的急需，便开始了修复大桥。日军清理了桥墩残基，在原墩基之上接着浇铸混凝土，将桥墩修复，并在第四、五、六、七孔上更换了新的桁梁。自1938年2月2日破坏，到同年9月修复，历时八个月有余。日军修复时，为赶时间，清理残基不够彻底，以致日后桥墩出现裂纹，留下了隐患。对于炸落水底的钢梁，日军也没有打捞，给建国后铁道兵团三支队再度修复大桥时造成了很大的困难。第二次破坏1949年初，淮海战役已接近尾声，国民党刘汝明部、李延年部由蚌埠南逃，淮河大桥又一次遭到破坏。据原蚌埠铁路工务段的陆人介同志回忆：“1948年12月初，美联社有两位记者来蚌，要看淮河大桥。此时，大桥已归驻蚌的蒋军管，铁路上的人员不许进入。经铁路当局和蒋军联系，决定由我陪两位美国记者去大桥参观。我看到，整个淮河桥上都装满了炸药。送走了美国记者，我给蚌埠铁路工务处长陈德芬打电话，希望能和蒋军交涉，设法保住大桥。陈德芬处长也深为感慨，但是却无能为力。”1949年1月18日，国民党刘汝明部用电线引爆炸毁了大桥。爆炸时，全城震动。这次炸桥，使第三、四、五、六、七等五孔桥梁全部落入水中，第三、五、六号桥墩水上部分，也遭到了严重破坏。大桥被炸两天后，蚌埠解放。此时，解放大军已取得了淮海战役决定性的胜利，急需修复大桥迅速恢复津浦铁路的交通，支援解放大军南下。解放军铁道兵团三支队领导和蚌埠军管会领导，考虑到淮河大桥破坏严重，立即修复正线确有困难。根据苏联在对德战争期间修复第聂伯河大桥的经验，苏联专家西林建议，可在原桥西侧15米至45米处，先修建一座半永久性木桥。这个建议引起了国内工程界的疑虑，不少人担心抢修便桥是一个很大的冒险，因为淮河河床北岸是很深的细沙，南岸是坚固的岩石，难以打桩。即便动工，工程进度也一定十分缓慢，修建这座半永久性木便桥，最少也要耗费半年甚至八个月的时间。在设计方案时，有关方面对上述问题进行了认真、周密的研究讨论。方案上报后，上级批准了先建便桥、后修正桥的方案。按照设计，这座木便桥系由16孔25米的上承板梁、5孔12米的复式工字梁和15个小木梁组成，全长约500米。先打木桩、下木笼，再向木笼内填充石子筑成基础。桥墩为木排架墩，型式为四排六柱排架。架梁采用架桥机。桥面及附属设备由钢轨、枕木、护轨、护木以及两侧的人行道和桥栏组成。每个桥墩处建一个避车台，避车台左右错开。这座木便桥的设计为半永久式，使用年限不超过3年，限制行车速度为每小时20公里以下。木便桥在1949年5月1日动工，负责这项工程的是铁道兵三支队，还有皖北民工2000余人，山东威海市的潜水员王吉珍等13人，协助铁道兵团三支队工作。可是，开工的第二天，早起的工人发现，头天晚上刚打下去的桥桩全都飘了起来。消息报告到指挥部，指挥部责成有关单位调查原因。还没等调查出结果，第二天打下去的桥桩，第三天又飘了起来。于是，工地上传出了流言，说桥下有河神水怪的窝，选这个地点架桥，是选错了……还有人说，要想造成便桥，必须用公鸡、猪头祭神。当晚，指挥部派出工程技术人员、青年团员进行观察。夜间，河面上风很大，河水不停地冲击着木桩。下半夜，木桩开始晃动，黎明时分打入河里的木桩又都飘了起来。对于这种桥桩浮起的现象，指挥部组织大家进行了分析。大家一致认为，桥桩打入河中，并不能进入河底的岩石，只能插在淤沙之内，由于木桩很轻，底脚不固，随着河水的冲击，桩基逐渐松动，木桩就晃动起来，越晃越松，终于晃出淤沙，在水上浮了起来。针对上述情况，指挥部召开了桥工大会，会上讲明了木桩飘浮的原因，批判了宣传封建迷信的谣言。同时采取措施，在打入河里的木桩上面加压，成功地解决了河水飘浮木桩的问题。这件事情对参加修桥的同志们教育很大。在刚刚解放不久，群众的封建迷信思想较为浓厚的情况下，制服“鬼神”保住桥桩这样一件在今天看来十分简单的事情，当时却是一堂十分鲜明生动的政治课。广大桥工思想觉悟提高了，政治热情高涨，积极响应上级“三个月任务，两个月完成”、“为七一通车而努力”的号召，不分日夜，顶烈日、冒风雨，同淮水进行着艰苦的搏斗。经过两个月的奋斗，便桥终于在6月30日建成。在修建便桥中涌现出很多英雄人物。潜水小队队长王吉珍同志，在七号沉箱发生事故时，曾一天先后6次潜入水中进行排除，领导和同志们劝他休息，王吉珍同志以工程进度为虑，以革命事业为重，抱定不达目的誓不罢休的决心，继续潜入湍流之下执行任务，不幸光荣牺牲，表现了一个共产党员对于革命事业的赤胆忠心。在修建便桥中牺牲的，还有刘建国、李鸿顺、周建成和任武志烈士。中国人民解放军司令部、铁道兵团三支队政治部，在木便桥落成之后，为王吉珍等6位烈士立了纪念碑。淮河木便桥建成的第三天，淮河洪水爆发，由于设计合理、计算精确，工程质量良好，在滚滚洪流的冲击之下，便桥巍然立于中流。中断许久的津浦路，终于在7月1日，再次畅通。木梗桥维持了12个月，淮河正桥修复后，便桥的历史使命已经完成，遂于1950年8月20日拆除。修 复正桥 便桥落成之后，虽然能够暂时维持通车，但是列车运行速度缓慢，要想提高列车速度完成建国初期繁重的客货运输任务，必须立即修复正桥。1949年9月，开始调查永久性修复计划。1949年11月16日正式开工，1950年7月7日全部修复竣工。为了修复大桥，1949年11月，济南铁路局奉命建立了桥梁工程处，下设淮河、明光2个桥工队。淮河桥工队分为4个中队，第一中队负责钢梁部分的修复工作；第二中队负责桥墩和房屋建造工作；第三中队负责运输材料及工地事务工作；第四中队负责机具的修理、保管和使用等工作。队部内设立了工程、材料和事务3个组。为了修复工作能够顺利开展，淮河桥工队先在北岸下游修了一条长200米运料用的便线。凌空架钢梁钢梁的第一、第二孔并未完成炸坏，修复比较顺利。第三孔钢梁的南端炸落河底，北端仍然斜依在二号墩上。这孔钢梁于1949年11月20日开工修复。修复时，在钢梁的南端抛下片石，搭起枕木垛，慢慢地将钢梁顶起。第四孔钢梁破坏最严重，修复工作也最为艰难。这孔桥梁正落在河床中流，水深约12米到16米。钢梁南端支靠在被炸坏的四号墩上，北端倒入河内，钢梁主体向下游歪斜。西扇主梁比东扇主梁高出1米。钢梁重达200余吨。1949年11月份，铁道部负责人和苏联专家来现场视察，建议用木沉箱和工字梁起顶这种当时比较先进的顶桥法处理。潜水工潜入水底调查，发现河底紧靠钢梁约一米处，躺着一孔旧钢梁，木沉箱放不下去，只得改用起吊的方法。这孔桥梁前后共起吊了7天，吊高10米，用起重工420人、辅助工284人。1950年3月13日，正当钢梁起吊期间，国民党军飞机8架，窜来蚌埠袭击。敌机沿着铁路线用机枪扫射，在大桥附近投掷炸弹20余枚。但是，参加修桥的干部、工人和工程技术人员，临危不乱，坚守自己的岗位，工作一刻也没有停顿。修桥工王焕伦同志光荣地牺牲在自己的岗位上。这次空袭，市民也死伤200余人。第五孔钢梁的破坏程度仅次于第四孔。因第五号桥墩被炸毁，失去依托，钢梁南端落入水中，北端沿着第四号桥墩的南面滑下约4到5米，全梁处在水深8到10米的河流之中，起浮钢梁的工作，十分困难。起重工葛福臻和协助工作的船工，采用水底浮标穿针的方法，将系绳木棒下面附一重物，使木棒沉入水下一定深处，利用河水的浮力以及河水流动的力量，使木棒顺流而下，穿过河中的钢梁，然后，起重工们喝下几口烧酒，在数九寒冬，跳入河中，设法把钢绳打成结扣，用以栓定钢梁。第一个跳下去，没有栓好，上来之后，第二个人又跳入水中，继续作业。就这样，你上我下，往往反复入水十数次，才能栓定一处钢索。修桥的工人，硬是用自己的双手、自己的身躯，凭着自己对祖国、对共产党的一片赤诚，从冰彻肌骨的水流之下，吊起了钢梁，完成了任务。1949年12月，淮河水往下落，在五号桥墩下游，发现了1938年国民党第一次炸桥时落入水中的废钢梁，严重地影响施工，必须立即清除。起重工们一鼓作气，将钢梁折为两段，利用船驳杆绞磨分段起走，清理了河道。第六孔钢梁南端翘出水面，其余全部炸落河底。修复时，在如何将落入水中的钢梁起吊、拼接等问题上，领导和群众进行了认真的讨论，当时有两种方案：一种方案，以王总工程师为代表，认为必须将钢梁吊起，拖到岸上拼接，然后再重新架到桥墩上面。这种方案，安全、稳妥，但是，需要耗费大量的工时，保证不了工期。另一种方案，以起重工领班葛福臻为代表，坚决主张将钢梁吊出水面，进行空中焊接，这个方案工期短，但难度大，领导经过多次认真地商讨，最后决定，以起重工为主，进行空中拼接钢梁。一节节沉入水底的钢梁被吊出了水面。桥下的洪炉边，铁锤“叮叮当当”日夜不停，通红的铆钉不停地由桥下掷到桥上，站在钢梁支架上的工人用铁勺准确地接住，一颗颗飞来的烧红的铆钉，将钢梁牢牢地铆在一起。王总工程师开始对空中拼接的方案是反对的。但是，方案一经上级批准，这位从事工程技术工作数十年的总工程师，却丝毫没有因自己的意见被否定而影响工作，相反地，他却将空中拼接的施工方案从头到尾每一个细节都仔细地做了揣摩。对于起重、拼接、钢索的强度及桥墩的应力等每一个数据，都进行了多次反复地计算。在整个工程进展之际，他和所有的桥工以及工程技术人员一样，一刻也不离开现场，一直到拼接完好的钢梁稳稳地放到桥墩上，事实证明，他们设计无误，计算精确，施工合格。这时，悬在王总和所有桥工心上的一块石头，才算放了下来。第七孔钢梁破坏严重。北端炸落水中，南端斜靠七号桥墩，难以修复。经反复研究，决定将第九孔钢梁，移放到第七孔上。因第九孔和第八孔钢梁破坏程度较轻，只需将扭曲部位矫正，即可使用。第九孔钢梁用于第七孔后，在原第九孔钢梁近中间处，另筑一桥墩(即今九号桥墩)，换上两扇分别长为31.2米和31.5米的下承板梁。至此，淮河铁路桥便由原先的9孔变成了10孔。排水筑桥墩桥工第二中队承担了修复被损坏了的第三、五、六号桥墩的工作。经勘测，第三、五、六号桥墩，自水面以上13米，全部被炸毁。修复时，采用清理残基后，加高桥墩的方法。修复第三号、六号桥墩时，用装满沙石泥土的麻袋，在桥墩四周筑起了围堰，抽去里面的河水，再以混凝土浇铸，即成桥墩。修复第五号桥墩时，由于此墩正置中流，水深流急，用麻袋围堰，但麻袋入水后立即被冲走，不能奏效，决定改用钢围堰。为此，专门制造了钢围堰4节，总高5.6米。1950年3月28日，将钢围堰套在五号墩上下沉。下沉后，北部搁在碎石上，南部悬空，无法抽水。后来，又在钢围堰里面加上钢轨一圈，在围堰外面打上木桩一层，再投入装满沙石泥土的麻袋，尽管如此，漏水情况仍然严重，几经抽水，堰内水仅能降低2米，无法施工。5月，铁道部指示，改用气压沉箱法施工，因为遭遇洪水，施工时漏水情况更为严重。为了确保淮河大桥修复工程能够如期完成，桥工们多次潜入水底，堵塞漏水之处，并在水底浇入混凝土，不分日夜，拼命抢修。这座桥墩自1950年1月7日动工修复，直到6月24日方才完成，前后历时近半年。落 成典礼 1950年7月4日，淮河铁路桥的修复工程竣工了。7月7日试车，火车从刚刚修复的大桥驰过，大桥安然无恙，情况良好。从1949年9月开始调查，11月16日开工，到1950年7月4日竣工，历时237天。共用20.7万个工日、钢材154吨、水泥287吨，铺设轨道线路及两端正线1193米，修建避车台17座和淮河大桥修复纪念碑一块。1950年7月11日，铁道部部长滕代远同志、蚌埠市军管会主任张灿明同志亲自主持了大桥修复典礼并剪了彩。至此，淮河大桥正式修复通车。
(本文根据北京故宫博物院、济南铁路局、蚌埠铁路分局提供的宝贵资料并原大桥修建工程技术人员座谈会记录整理) |
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狗仔卡
发表于 2010-1-22 22:11:34
发表于 2010-1-23 17:45:26
楼主
