今天《蚌埠日报》城市公交期待“突围”...
26条线路、762台(合892标台)营运车辆，对于日客运量不到50万人次的城市来说，还算凑合。但是，相对一个主城区面积达100余平方公里，且不断“东进、西联、北跨、南拓”的城市来说，这样的公交体量很快暴露不足。
面对有限的公交参数，人们不断发出追问：“横平竖直”的几条主干道能否不绕行？日臻成熟的公交班车运行时间能否延迟？尚处培育期的新线公交运营能否准点？新建小区的公交盲区何时通达？
在回应以上质问时，公交企业也是一肚子“委屈”：常年实施低票价政策，公交企业的票价与成本严重倒挂，自身造血困难，“生存式运转”已是举步维艰，何来财力与精力去达成群众理想？
于是，百姓的不满，企业的抱怨，让一个再现实不过的问题摆上台面：究竟什么样的模式，可以有效解决城市公交公益性与市场化的两难困局？
一部经市政府第39次常务会议审议通过的《关于优先发展城市公共交通实施意见》，让公交人看到了来自“真金白银”的信心与希望。据此有人认为，它可在一定程度上为蚌埠公交现存弊病“解围”，蚌埠公交的春天很快就将到来。
【现状】投入不足，通畅不够———
城区位移遭遇“动脉梗阻”
◎如果说城市交通是城市的“大动脉”，那么公共交通则是延伸到城市各个角落的“毛细血管”，“毛细血管”通畅与否直接影响城市的生机与活力，进而牵动中枢神经的运转效率。
城市公交事关民生，是一项关乎市民出行、衡量百姓幸福指数的重要标尺。
作为安徽“老八大市”成员之一，蚌埠公交事业的起步也带有“急先锋”的意味：上世纪五十年代，在市“火车队”的基础上，开通了“史上第一条”长达5.8公里，西起南岗四路、东至凤阳路的公交班线，“3分钱起价，每隔两站涨2分”的客运尝试，获得了市民广泛拥护与支持。
根据史料记载，此后的蚌埠公交，经历了上世纪“文革”前五年的发展小高峰、十年动乱间的停滞不前、八十年代的跨越式前进、九十年代民营公交的冲击等多个阶段，直到进入新千年，多家公交公司“和而不同”地维系着的蚌埠公交，依然“默默无闻、裹足不前”。
随着城区不断扩容、位移盲区持续增多，“毛细血管”血流不畅的蚌埠公交，因为呼应不了市民诉求，而越来越多地遭到诟病：日臻成熟的公交班车运行时间能否延迟？尚处培育期的新线公交运营能否准点？新建小区的公交盲区何时通达？“横平竖直”的几条主干道能否不绕行？
这些，在市政协第十二届四次会议公布的诸多提案中，也得到了淋漓尽致的体现：在超过20件的交通类提案议案中，多数都是针对晚班车运行时间、部分公交车况、线路延伸、线路调整等问题提出。其中，三件合并的“关于优化我市公交线路布局、完善站点建议”的提案和“加大财政投入，支持公交优先发展”的提案，从全市的高度，直指蚌埠公交现存弊病。
这些沉甸甸的案本，带领我们一起来审视蚌埠公交的“动脉梗阻”———
车辆少、旧。按照交通部颁发标准“百万人以上的城市每万人应拥有12标台以上”，缺口达372标台。在公交公司现有的645台车中，10年以上达报废期车辆203台。而随着公交车服役期的临近，还将有420台车陆续达到报废期——— 如此一来，市民关于“高峰点时满载乘客的某班车爬坡艰难”的描述就不会有夸张之嫌了。
线路少、盲点多、覆盖面不足。随着皖北中心城市的打造以及“东进、西联、北跨、南拓”发展战略的持续实施，城区面积不断扩大，新建商业区、住宅区日益增多，淮上区、高新区、高铁新区亟待开辟新线。对此，常年“吃不饱”的公交企业有心无力———“有时出门走十几分钟才能到站牌”、“站牌一等等半小时”的乘车难、出行效率低的现象，在新建城区不同程度地存在。
线路直线系数小、重复系数大。现有公交线路过多“围绕人流设线”，没有充分考虑市民出行的便捷性——— 市交通运输局副局长马同金坦言，“去年的胜利路改造迫使80%的公交改道”，就是很好的一个例证。
场站欠债多、缺口大。中心城区没有一个停保场，15个首末站设在马路上。在新区开发、商品住宅等项目建设时，公交场站及配套设施也没有同步。———饱受“骑路公交”困扰的居民心情，可以想见。
以上所有问题，在公交企业眼里，就是公交价格体系不合理、补贴补偿机制未建立带来的直接后果。
“主城区日客流量50万人次中，使用月票的近40万。根据月票次数与价格简单核算一下，成人单次出行花三毛五、学生花一毛七，远低于根据人员工资、管理费用、油料投入等核算出的九毛五甚至九毛七的实际运营成本”。公交企业关于票价成本严重倒挂的“申诉”，用数据佐证了“五个大人乘车只够买把小青菜”、“政府补贴跟不上，企业无力谋发展”的现实。
【探索】政府“输血”，企业“造血”———
公交升级有了“后台”保障
◎无论从公共产品的性质看，还是从政府职能看，对社会提供诸如公交、社保、教育等公共服务是政府应该承担的责任，政府是城市公共交通的责任主体。
有人将公交票价与运营成本倒挂的这种现象总结为“政府请客、企业买单”行为。
市委党校李红凤副教授分析认为，无论从公共产品的性质看还是从政府职能看，对社会提供诸如社保、教育、公交等公共服务是政府应该承担的责任，“长期将政府职责强加给企业，势必不利于公共服务的质量与效率提升”。
近几年，政府似乎意识到了这一点。从以下几次较有影响力的“政府行动”，我们似乎看到了它作为“公交责任主体”而进行的身体力行的努力——
2005年，在容留了一批萌发于市场经济大潮下，无序运营达十多年之久的民营小中巴冲击之后，市政府果断地做出调整公交经营结构的决定，将这些肆意扰乱市场秩序的小公共汽车“请”出市区客运市场，整合组建了四家民营公司，实施“分片区特许经营”，结束了小公共汽车各自为政、恶意竞争、混乱经营的局面。
2008年，为了响应国务院“公交优先工程”，市政府以蚌政〔2008〕110号红头文件的形式，下发了《关于批准实施蚌埠市城市公共交通规划的通知》，从宏观调控和公交市场资源配置的角度出发，出台了蚌埠建市以来首个城市公共交通规划。规划从近期(2008年—2010年)、中期(2011年—2015年)和远期(2016年—2020年)，分阶段地对城区公交通达盲区、公交环线、BRT快速公交、公交枢纽站建设等问题进行细分，并提出了由政府出面提供财政补助和贴息贷款、属地政府配合建设公交场站的设想。
此后的2009—2010年间，全市谋划并实施了一期公交升级改造项目：以城投为融资平台，利用省开行贷款7000万元，建设了朝阳路枢纽站与公交信息化大楼，购置了99台车身10米的环保型公交车，建设了小蚌埠公交根据地、建成了高新区公交停保场。
进入2011年5月，之前的所谓“政策保障”变身为“真金白银”：政府以50%的补贴标准，为公交公司新增的90台车身12米的空调公交车“鼓劲”。
10月25日，已经通过市政府第39次常务会议审议的《关于优先发展城市公共交通实施意见》，更是将这些“真金白银”摆到了台面：“五年内主城区的公交车全部更换为大容量、低地板、环保型的豪华空调车”、“公交场站由辖区政府建设、公交企业无偿使用”、“新增车辆由市政府全额支付”、“更新车辆由市政府给予50%补贴”、“全额补贴新辟线路造成的亏损”、“免费人群全额补贴”……
无论是喜悦还是憧憬，负重前行的公交人，在今年下半年以及今后，都将被这种可以给人希望的气息真实地“包裹”。
但是，有人认为，这种“授之以渔”的方式虽然可以为城市公交带来新气象，政府对公交等公共服务的规范制定与制度提供，也应该成为一种不可或缺的辅助力量。
“按照世界上一些发达国家的改革趋势，无论从提高财政资金使用效率，还是从改善和提高公共服务水平考虑，政府已经逐步从公共服务直接生产者的身份淡出，把生产者、经营者的身份交给国企、民企或一些社会组织。解放出来的政府本体，则只要着眼于规范与制度提供、管控与协调能力提升就好”。李红凤副教授根据自己对公共服务的常年关注与研究分析认为，政府对公共服务的提供方式，可以不拘泥于政府或国企直接供给，甚至可以尝试“委托经营”模式进行“购买服务”。
如果说政府提供公共交通服务的责任重大，那么，身为蚌埠主体公交企业的公交公司，又当如何积极作为，助城市公交一臂之力呢？
集团化造血，是蚌埠公交给出的答案。据了解，蚌埠公交集团有限公司旗下已经拥有了4个营运公司、6个二级经营实体、怀远公交有限公司(全资子公司)及票卡、信息管理中心等13个基层单位。它们正在以各自方式，做着以辅业反哺主业的努力与实践。
此外，公交集团公司还以“公交优先必须公交优秀”的高标准、严要求，积极打造“苗苗车组”、推广“苗苗服务规范”，一步一个脚印地为“公交优先”做着表率。
鉴于政府“输血”、企业“造血”的各项举措，公交人乐观预言，蚌埠公交的春天将会很快到来。
【思辨】既要公益性，又要市场化———
“公交是福利，不能为盈利！”
◎公共交通是准公共产品，是政府为百姓提供服务的一种公益性产品，但因其带有市场化运作的特性，又与纯粹的公共产品有着明显不同。
蚌埠公交，离春天究竟有多远？
在业内人士眼里，这要取决于公交在公益性与市场化的对弈中以何种姿态“上位”。
就蚌埠公交而言，引发“是非”讨论的关键主要集中在以下两个方面——— 2005年组建成立的珠城、益民、淮上、东方等4家民营巴士公司，如何在完全市场化的运作中，保证公交事业的公益性？
“穷则思变”的国有公交集团公司，现辖的13个运营机构，又如何在市场与公益之间，找到恰如其分的结合点？
这是个并不好调和的问题，牵扯了市交通运输局局长王传鹏七成的工作精力。每次参加“政风行风热线”节目，王传鹏都要拉上公交集团的人员作为“跟班”，因为“98%的热线投诉都来自公交”。
“补贴补偿机制不完善，国有公交步履维艰，裹足难前；完全市场化的民营公交，后遗症太多，群众不满；有关方面有意回购线路经营权，却遇‘无米之炊’的困窘”。王传鹏的这些困扰，也是政府部门必须面对的问题。
对此，市委党校李红凤副教授认为，这与公交企业兼有公益性与市场化的双重特性相生相伴：公交企业的性质决定了它要承担一定的社会公益性服务，但它仍是企业化运作，决定了它必然追求利润与效率。而由于城市公交的政府管制特征较为明显，造成公交企业不能像其他企业一样进行常规的、灵活的市场运作。“城市公交之所以出现公益性和市场化难以调和的现象，可以说是政府‘规制失灵’与公交企业‘市场失灵’的共同结果”。
网友“bbfb918”同样认为，一旦公交部门被赋予“公司”的本体意识，追求利润的阀门就自然开启，总是想方设法去追求“收入更多、支出更少”。比如：在一条冷线上投入较少的车辆以获得“较高”的利用率，摒弃那些客流较少的线路和时段，给驾驶员施加“多拉快跑”的压力，习惯被动顺应客流而不愿尝试主动引导客流，等等。“美丽皖山”则针砭时弊地提出了“公交这种公共产品，本来就不能走盈利模式，必须作为福利体现”的论断。
确实，作为城市公共交通，应该以方便群众出行、以人民所需、人民是否满意为“王道”。身为城市公共交通企业，更不能一味“追逐”人流量大的热点路段进行公交设点、布线。
就在最近几年，一些经历了公交企业化改造阵痛的城市，纷纷做出了“叫停”公交系统市场化的决定。
比如合肥公交，在承受了2007年“野蛮行车事件”的莫大压力之后，毅然决然地停掉了公交事业的招商引资项目，清退了业已进入的民营资本，剥离了公交集团下属的与主业无关的辅业，并对公交集团内部的管理体制进行彻底改革，分公司全部变回车队。
再如南京，在国有、民营、合资等多业态公交企业并举、多头管理、体制机制不畅的情况下，2010年开始酝酿公交资源整合。
常州等一些经济较发达的城市，则直接采取了“政府投巨资购回线路经营权交由国有公司独家经营”的做法。
业内人士表示，若想蚌埠公交的春天早日到来，改变蚌埠公交的管理现状，确立“一城一交”的建设思路，做好城市客运线路和市场的统一规划、统一政策，实现资产、资源优化配置，十分必要。
眼下，影响蚌埠公交客运发展与服务质量提升的多元化主体、区域化管理等因素，已经引起了相关部门的重视。前不久，市交通运输局已经对“2”字开头的民营公交列出了“收编”时间表：1—2年内进行结构调整，将其纳入公交集团统一组织管理、统一规范经营。
而规模化、集约化，重公益、退市场，仍将是蚌埠公交今后很长一个时期的追求。
也许解决了这个问题，蚌埠公交“不逐利，但求福”的“福利体现”，才能更容易为人们所感受。
:victory::victory::victory: 好好思考这个民生问题! 我的要求不高，只要有公交车坐就可以了（6:00—22:00）
有公交车专用道包括BRT
公交车专用车站包括LED智能站牌
呵呵空调无所谓。。。 要突围 {:soso_e182:}{:soso_e182:}{:soso_e182:} 主城区的交通晚上最后一班车最好能营运到11：30分，晚上间隔时间可放大点，这样方便老百姓出行。 公交应该跟上城市发展的步伐 :victory::victory::victory::victory::victory: 我记的我坐过最晚的一班车是101。。。。当时是12点整。。。而且那个车好像是刚发车的样子。。。因为我离发车的终点站不远。。。 我家徐桥的，那里还没有公交 把市政府的小车卖掉，就有钱买公交车了。;P :victory::victory::victory: 不要再糊弄老百姓了，一切社会矛盾都是由于政府部门的腐败和不作为造成的，国家体制不变，一切改革都是扯蛋 :victory::victory::victory:
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